中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖近日透露，为了有效治理交通拥堵，国内一些大城市今年可能会制定“交通拥堵费”政策。

从经济学的角度讲，收拥堵费可以在一定程度上抑制汽车消费需求，让部分私家车主改坐公交，让准车主放弃买车念头，缓解交通拥堵。然而，收取拥堵费并非解决交通拥堵的灵丹妙药，其负面效应不可小视。2003年，伦敦中心区开始收拥堵费，一度让伦敦市区交通流量下降20%。但是伦敦用于拥堵费行政管理的支出上升到1.6亿英镑，而用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万镑，受到公众批评。更重要的是，由于更多巴士交通线路的开发和行人优先交通策略的实施，随着时间的推移，伦敦交通速度回落，拥堵又持续上升。

其实，除了伦敦、新加坡等少数城市以外，收拥堵费并非国际惯例。并且，国内城市的情况与伦敦不尽相同。伦敦的公共交通系统已极为发达，加之老城街道狭窄，通过提高管理水平挖潜的空间已相当有限，才决定收拥堵费。反观国内不少大城市，基本交通网络尚不完善，交通管理、道路规划等方面都大有潜力可挖。不在基础建设、管理升级上下工夫，老想着动经济杠杆，“与国际接轨”，就可能造成南橘北枳的局面。并且，中国大量的公车是政府埋单，富人也不会在乎什么交通拥堵费。收拥堵费的治堵作用如何，需要充分论证。再说，车主已经缴纳购置税、车船税、燃油税等税，再向他们收拥堵费，法理依据并不充分。

笔者以为，要有效缓解交通拥堵难题，一方面要做好城市规划，科学管理交通，增加道路资源。专家指出，在西方发达国家的城市规划中，往往是先规划路，再按路的走向规划楼房；而我国一些城市恰恰相反，为了满足开发商的利益，常常是先规划楼盘，再规划道路，人为地制造出不少断头路。另一方面，政府应努力发展公共交通，让人们体会到“不开车”的好处。这一方面有赖于城市坚持营造公交优先的社会氛围，大力发展公共交通，提高公交、地铁的服务质量与舒适度，降低公交票价，让民众切实感受到公交实惠、效率高的优点。同时，城市应该重视自行车族与步行者的权利。比如，现在不少城市把自行车道都给挤没了，如何鼓励人们骑车出行？

与此同时，政府要做出表率，把“每周少开一天车”从倡议变成刚性制度，切实推进公车改革，减少公车，引导“不开车”的潮流。公车过多不仅影响环保，增加交通压力，而且影响民众“不开车”的积极性。减少公车数量与使用频率，是政府部门的责任，比收取拥堵费更有说服力。（福建日报）